中國網/中國發展門戶網訊 在過往的幾十年中，新動力汽車產業已經通過汽車企業間的一起配合在全球創新系統中構成了龐年夜的綜合知識庫。中國作為新動力汽車產業創新研討的典範地區，其新動力汽車產業的創新發展處于何種發展階段？能否構成了復雜的創新網絡，并通過創新網絡的溢出效應推動了整體的個人空間創新發展？今朝，關于以上問題的研討相對較少，本文嘗試重點對以上問題進行剖析探討。
創新活動在分歧標準下產生的知識共享、婚配和溢出的現象是今朝創新研討的焦點內容；并且，隨著流空間和網絡等概念的提出，網絡內部性——即知識在網絡結構中的溢出效應與集聚內部性配合成為刻畫空間溢出效應的焦點概念。但受新動力汽車發展較晚的影響，國內對于新動力汽車產業創新網絡的相關研討相對較少，僅有大批研討對其網絡結構進行了相關剖析，其發展中的溢出效應更鮮有觸及。同時，在中國近 10 年的新動力汽車產業疾速發展中，以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的自立新動力汽車brand企業逐漸占據了新動力汽車市場，沖擊了傳統以國有汽車企業為主導的汽車市場；并且，作為具有高技術門檻的產業，新動力汽車產業能夠具有分歧于傳統汽車制造業的創新發展形式個人空間。
據此，本研討選取中國新動力汽車產業的創新活動作為研討對象，重要對兩個方面展開剖析： 基于新動力汽車專利數據，應用社會網絡剖析方式，構建 2011—2020 年這 10 年來中國新動力汽車產業的城市一起配合矩陣，識別其創新網絡結構及演變過程； 基于創新網絡中的城市一起配合關系，通過空間杜賓模子計算其網絡溢出效應，并與基于城市的鄰接關系和距離關系的溢出效應對比，以期為中國新動力汽車產業的發展形式供給更豐富的實證證據與發展建議。
新動力汽車產業創新網絡空間結構剖析
新動力汽車產業創新網絡數據及方式
本研討數據源自“專利匯”專利情報服務平臺。新動力汽車是指采用很是規動力來源的汽車，是以基于已有研討，本研討以“純電動”“新動力”“混雜動力”“氫動力”和“燃料汽車”為檢索字段進行專利檢索；同時，考慮到我國新動力汽車產業的疾速發展重要集中于近 10 年內，且用于計算溢出效應的相關統計數據僅更換新的資料至 2020 年，本研討篩選了專利公布日位于 2011—2020 年的國內有用專利數據，并剔除完整由個人提出申請的專利數據，共計獲得 24 957 條新動力汽車有用專利數據，此中完整由企業、高校和科研機構完成的一起配合專利數據共計 2 328 條。在此基礎上，應用“愛企查”企業信息垂直搜刮引擎與展現平臺逐條獲取各專利申請單位的地輿地位——當該專利的申請企業、瑜伽教室高校和科研機構的地輿地位位于兩個分歧城市時，則記這兩個城市間存在 1 次一起配合關系，假如存在三個或三個以上城市，則兩兩之間記 1 次一起配合關系，進而構建中國新動力汽車產業創新網絡。
本研討基于社會網絡剖析方式，應用多項相關指標計算了中國新動力汽車產業創新網絡的整體和節點特征。在對創新網絡的整體特征計算中，結網比例指一起配合專利占所有的專利的比例；均勻度指創新網絡中各節點的一起配合節點數量的均勻值；網絡密度指創新網絡中各節點直接的一起配合親密水平；均勻距離指創新網絡中肆意兩節點之間產生一起配合聯系的均勻距離；均勻聚類系數則是在均勻距離的基礎上，測算了網絡中與統一節點相連的兩個節點間樹立聯系的均勻概率。瑜伽場地在對創新網絡的具體節點特征的計算中，節點中間度指與某一結點有一起配合關系的節點數量；接近中間度指某一結點到其他一切與之有一起配合關系的節點均勻距離的倒數；中介中間度教學指某一結點到與之有一起配合關系的節點的最短路徑的數量。
新動力汽車產業創新網絡總體特征
中國新動力汽車產業創新才能不斷晉陞，但一起配合創新相對較少。由表 1 可知，自 2011 年以來，中國新動力汽車產業相關獲批專利數量逐年遞增；尤其在 2交流015 年后，中國新動力汽車產業進進疾速發展時期，每年獲批專利數較前一年均增長在 600 件以上，可見中國新動力汽車產業創新才能在逐年晉陞。相反，結網比例雖然于 2014 年達到最年夜值 22.57%，相較今年有所晉陞，但整體上仍呈現逐年降落的趨勢舞蹈場地，至 2020 年，結網比例僅為 10.98%。這反應出自 2011 年以來，盡管中國新動力汽車產業獲批的一起配合專利數量同專利總數同樣呈增長趨勢，但更多的專利由企業獨立完成申請，一起配合專利數量的增速遠低于專利總數的增速。
參與到中國新動力汽車產業創新網絡中的城市逐年增多，但城市之間的一起配合重要集中在部門城市。均勻度自 2011 年以來逐年上升，至 2018 年到最年夜值后開始下降。這反應出隨著中國新動力汽車產業的發展，以及參與其生產創新的企業和城市逐漸增多，城市之間的一起配合對象也逐漸豐富。但受國內新動力汽車補貼政策進一個步驟退坡影響，2019 年中國新動力汽車產銷量初次出現降“我以為你走了。”藍玉華有些不好意思的老實說道，不想騙他。落的情況，新動力汽車企業相應地減少了企業間的專利一起配合，同時 2020 年受疫情的影響，城市間一起配合本錢晉陞，是以 2019 年后均勻度出現顯著降落。而網絡密度則表現出逐年降落的趨勢，雖然更多的城市參與到中國新動力汽車產業創新網絡中，但新參與的城市與其他城市的一起配合并不親密，僅和少數特定的城市開展了新動力汽車的專利一起配合。
均勻距離戰爭均聚類系數的變化趨勢進一個步驟解釋了自 2011 年以來網絡密度逐年降落的現象。隨著中國新動力汽車產業創新網絡中參與城市逐漸增多，其均勻距離在 2014 年后穩定在 2.2—2.4，而均勻聚類系數雖然 2017 年僅有 5.089，但整體呈上升趨勢。這反應出中國新動力汽車創新網絡中小世界網絡特征逐漸凸顯，即新動力汽車專利一起配合往往集中于特定的兩個或幾個城市間，而不是隨機出現交流。
新動力汽車產業創新網絡節點特征
中國新動力汽車產業的創新活動重要集中在三年夜城市群與其他直轄市、省會城市和首府城市。由圖 1 可知，中國新動力汽車產業有用專利的申請企業重要集平分布在北京市和長江三角洲城市群地區，此外粵港澳年夜灣區、重慶市、成都會、武漢市、鄭州市等地區也有大批分布。這反應了中國新動力汽車研發企業和科研機構集中共享空間的地輿地位。例如，北京市擁有清華年夜學、北京理工年夜學、中國科學院下屬各類研討所，以及北汽集團和國家電網無限公司；長江三角洲城市群擁有（上海）上海路況年夜學、上汽集團，（浙江）浙江年夜學、吉祥汽車集團，（江蘇）東南年夜學、南京理工年夜學、國電南瑞科技無限公司，以及（安徽）合肥工業年夜學、江淮汽車集團、奇瑞汽車集團等新動力汽車研發單位。
北京市、上海市和其他省會城市、首府城市是中國新動力汽車產業創新網絡中的焦點節點，并具有引導其他城市配合開展新動力汽車專利一起配合的才能。由表 2 可知，北京市節點中間度自 2011 年以來始終是中國新動力汽車產業創新網絡中各城市的最高值，并且遠高于其他城市。這反應出北京市不僅在數量上擁有最多的新動力汽車產業專利，同時相對于其他城市，還與創新網絡中更多其他的節點城市開展了新動力汽車的創新一起配合。北京市在中介中間度上自 2011 年以交流來也堅持著遠高于其他節點瑜伽場地城市的數值。這反應了在新動力汽車產業創新網絡中，北京市擁有遠高于其他城市的在聯合其他兩個及兩個以上城市配舞蹈教室合開展研發活動的才能。上海市的節點中間度和中介中間度自 2011 年以來上升顯著。同時，杭州市和南京市等其他長江三角洲城市群地區的城市也具有較高的節點中間度和中介中間度。結合圖 1 可知，在長江三角洲城市群地區，上海市同其他城市已經構成了復雜的新動力汽車產業創新網絡，同樣具有聯合其他兩個及兩個以上城市配合開展研發活動的才能。此外，相較于2011—2015 年，2016—2020 年的節點中間度和中介中間度排名前 10 名的城市中省會城市和首府城市顯著增多，這是由于省會城市和首府城市在省內和自治區內凡是擁有更多的政策傾斜和更為豐富的企業、科研資源。隨著參與到中國新動力汽車產業創新網絡中的城市逐漸增多，省會城市和首府城市更有才能與率先開展新動力汽車研發的城市開展一起配合，或許自立開展并引導其他鄰近城市參與新動力汽車的研發活動。
綜上，隨著中國新動力汽車產業的發展，其創新網絡已初具規模，并有疾速增長的趨勢；但整體上，城市間的一起配合并不親密，隨著參與創新網絡的城市增多，部門直轄市、省會城市和首府城市憑借其經濟和政策上的優勢，使得創新網絡中小世界網絡特征加倍顯著。此中，北京市是中國新動力汽車創新網絡的焦點節點，同時其也具有較強地推動其他城市開展新動力汽車研發一起配合的才能。
新動力汽車產業創新網絡溢出效應
新動力汽車產業溢出效應特征
溢出效應反應了經濟活動中產生的內部性，此中集聚內部性和網絡內部性從兩種角度解釋了在創新活動中的溢出效應。前者強調了知識在傳播過程中的距離本錢——加倍鄰近的區位往往更利于企業間知識的共享、婚配與學習；尤其是在路況條件相對較差的環境下，距離對知識在空間中溢出的影瑜伽教室響則更為顯著。后者則認為隨著生產網絡的不斷擴張，產業集群的跨區域一起配合愈發明顯——分歧區家教域的創新動力不僅取決于其本身的內生要素，更遭到了其在多個標準下生產網絡中的分工協作的影響。而隨著產學研一體化的推進，在企業之外的高校和科研機構也開始參與到創新活動中。是以，創新活動的溢出效應不僅局限在縱向產業鏈上的各企業間，同時也存在于橫向企業與高校和科研機構之間的知識鏈上。
新動力汽車產業作為新興的高技術門檻產業，其產舞蹈場地業鏈觸及多種分歧類型的企業間，高校和科研機構之間，以及企業與高校、科研機構之間的研發與一起配合。從新動力汽車產業創新網絡中的一起配合關系來看：① 新動力汽車產業中的一起瑜伽場地配合一部門是新動力汽車企業與相關高校、科研機構間的一起配合。在中國新動力共享空間汽車產業發展初期，新動力汽車技術研發才能重要集中于高校和科研機構中，新興的新動力汽車企業必須依托于當局的政策支撐，通過與科研機構開展一起配合來進行新動力汽車技術創新。可是，新動力汽車企業與擁有新動力汽車研發才能的高校和科研機構在空間分布上并不完整耦合，是以不難構成跨區域的城市一起配合關系。② 新動力汽車產業中的一起配合另一部門則是新動力汽車企業間的一起配合。隨著新動力汽車產業的發展，更多體量較年夜的汽車企業參與到該領域的研發活動中，此類汽車企業擁有充分的科研資金自發進行新動力汽車技術的研發。為了下降生產本錢，企業通過內部門工，將分歧產品的生產及相應的創新部門從企業內部劃分至其他城市進行生產及研發，或許單獨將研發部門劃分至創新環境更好的城市，進而構成跨城市的一起配合關系。知識也通過以上兩種方法構成了網絡溢出效應。
空間自相關剖析
中國新動力汽車產業有用專利在城市間存在必定的空間集聚現象，并且集聚水平有上升趨勢。由表 3 可知，2011—2015 年和 2016—2020 年中國新動力汽車專利的全局莫蘭指數均通過了 5% 的顯著性檢驗，并且莫蘭指數均為正值，但整體較低，這表現中國新動力汽車的專利在城市間存在較弱的空間集聚現象。相較于 2011—2015 年，2016—2020 年的莫蘭指數有所晉陞，這也反應出隨著更多城市參與到新動力汽車的研發中，專利申請的空間集聚現象逐漸凸顯。
圖 2 進一個步驟說明了專利申請的空間集聚現象具體的空間分布特征。① 與北京市鄰近的天津市、保定市和張家口市均為“高-高”聚類地區，但同時也存在唐山市、廊坊市等“低-高”聚類地區。這反應出北京市作為新動力汽車研發的焦點城市，對其鄰近城市具有必定的知識溢出效應，但其溢出具有較為明顯的指向性——雖然部門城市對于北京市地輿鄰近，但北京市知識溢出并沒有對其產生較為明顯的影響。② 在長江三角洲城市群地區具有顯著新動力汽車專利空間集聚現象，以上海市、南京市、杭州市和寧波市等為代表的城市構成了“高-高”聚類的連片區。同時，比較 2011—2015 年和 2016—2020 年的部分莫蘭指數空間格式可以發現，在 2011—2015 年，屬于“高-高”聚類的城市外圍存在大批屬于“低-高”聚類的城市，重要分布于浙江省南部、江蘇省北部和安徽省東部；而隨著新動力汽車產業的發展，這些城市逐漸從“低-高”聚類轉小樹屋變為“高-高”聚類，“低-高”聚類區進一個步驟向外圍延長，這表現出顯著的依托地輿鄰近性的知識溢出效應。③ 廣東省西部、廣西壯族自治區和云南家教省存在連片的“低-低”聚類區。這 3 個省份均擁有必定的汽車制造業基礎，但觸及新動力汽車的企業相對較少。盡管廣東省擁有比亞迪等主要新動力汽車企業，但其知識溢出也僅局限于粵港澳年夜灣區，難以產生較為明顯的地輿鄰近上的知識溢出。
溢出效應的顯著性剖析
根據莫蘭指數結果可知，中國新動力汽車產業能夠存在必定的溢出效應。是以，本研討進一個步驟應用空間杜賓模子對中國新動力汽車產業的空間交流溢出效應進行測度。現有研討指出，顯性知識與隱性知識擁有分歧的傳播方法：隱性知識凡是以非正式傳播方法進行傳播，其傳播距離限制較強，而顯性知識更不難以教學場地多種方法實現跨地區的傳播，二者互為補充。此外，多維鄰近性也強調了在地輿鄰近在夢中清晰地回憶起來。外，也存在諸多其他鄰近性。是以，在模子構建時，本研討以各城市專利數量作為被解釋變量，城市人均國內生產總值（GDP）、規模以上工業企業 R&D 資金投進和科學技術收入等 10 項指標作為解釋變量；在設置網絡鄰接矩陣的基礎上，共享空間同時分別設置了城市空間距離矩陣和空間鄰接矩陣作為對照，來權衡城市間空間鄰近關系、空間距離關系與網絡鄰近關系對新動力汽車產業溢出效應的影響。
基于分歧空間矩陣的中國新動力汽車產業空間溢出效應結果表現：① 中國新動力汽車產業的創新發展整體上并未構成向鄰近城市的溢出效應。在基于城市距離關系和鄰接關系的溢出效應中，空間自回歸系數（rho）均不顯著，這表現 2011—2020 年中國新動力汽車產業的創新活動并沒有小樹屋在全國標準上構成顯著的城市向鄰近城市溢出的情況。② 中國個人空間新動力汽車產業的創新發展存在必定的網絡溢出效應。網絡溢出效應的 rho 在 1% 程度下顯著且為正，表現 2011—2020 年中國新動力汽車產業的創新活動在城市網絡中具有必定的正向溢出。③ 企業的 R&D 投進在推動新動力汽車產業的創新發展中發揮了主要的促進感化。在主效應中，規模以上工業企業 R&D 經費內部收入同新動力汽車專利數量呈顯著的正相關，而在進一個步驟的效應分化中，市域內規模以上工業企業 R&D 經費內部收入在直接效應中仍同新動力汽車產業專利數量呈顯著的正相關，但間接效應并不相關。這表現企業在當地 R&D 經費投進雖然對當地的新動力汽車創新活動有必定的促進感化，但也未產生顯著的溢出效應。
是以，由上述剖析可知，新動力汽車企業是當前中國進行新動力汽車創新活動的主體。但一方面中國新動力汽車產業發展仍處于初期，并未構成相對健全的產業體系；另一方面則是新動力汽車的研發有較高的技術門檻，企業間的一起配合難以開展。中國新動力汽車產業創新網絡的結網比例及個人空間其降落趨勢也表現，年夜部門新動力汽車的研發基礎由企業獨立完成。這使得中國新動力汽車在 201對1教學11—2020年并未產生顯著的溢出效應，僅在長江三角洲城市群地區有必定的創新活動的集聚現象。
結論與建議
結論
本研討以中國新動力汽車產業的創新活動為研討對象，應用新動力汽車產業的一起配合專利數據構建了中國新動力汽車產業的城市一起配合矩陣，識別了其創新網絡的結構及演變過程。在此基礎上，運用空間杜賓模子計算了中國新動力汽車產業創新活動的網絡溢出效應，并與基于城市距離關系和鄰近關系的溢出效應進行對比，得出 3 點具體結論。
（1）2011—2020 年，中國新動力汽車產業的創新活動已初具規模，并構成了必定規模的創新網絡；但相對于新動力汽車產業整體上的創新活動，城市、企業間的創新一起配合相對較少，一起配合關系并不親密，創新網絡仍處于發展初期。
（2）城市在參與新動力汽車產業創新網絡的過程中，城市的規模優勢和等級優勢顯著。規模較年夜的省會城市和首府城市擁有更多的企業及政策優勢來吸引其他企業或科研機構開展新動力汽車的研發活動，并推動鄰近城市配合參與到相關研發活動中。
（3）企業的 R&D 投進是推動當地新動力汽車產業創新發展的焦點動力，但其感化標準在當前階段重要表現在城市內部。盡管新動力汽車產業的創新舞蹈教室發展在長江三角洲城市群地區出現了必定的空間集聚現象，但整體上，在城市的地輿鄰近和網絡鄰近關系上均未產生顯著的溢出效應。
建議
（1）持續實施針對新動力汽車產業創新研發的補貼政策，推動新動力汽車產業內更廣泛的企業與企業、企業與高校和科研機構之間的一起配合。當局在制訂新動力汽車企業的優惠政策時，除減少、免去相關稅收外，更需求實施有利于企業開展技術研發的相關政策，以推動當地新動力汽車產業產學研一體化，鼓勵當地企業與高校和科研機構以及其他擁有技術互補的企業開展一起配合。同時，在分歧空間層級（如省域內、都用逼詞太嚴重了，他根本不是這個意思。他想說的是，因為她的名譽先受損，後離婚，她的婚姻之路變得艱難，她只能選擇嫁會圈、城市群等）上制訂有利于城市間開展研發一起配合的相關政策，下降在分歧城市的企業一起配合過程中由行政邊界形成的一起配合壁壘，推動新動力汽車產業創新網絡的發展。
（2）根據分歧地區新動力汽車產業的發展階段、創新資源稟小樹屋賦與區位條件，針對性地完美新動力汽車產業鏈與知識鏈的建設，并發揮創新網絡中焦點節點城市的帶動感化，推動新動力汽車產業創新在區域中的網絡化發展。就具體城市與區域而言：① 持續發揮北京市科研資源優勢，加年夜對清華年夜學、北京理工年夜學等具有新動力汽車研發實力的高校，以及中國科學院微電子研討所、中國科學院電工研討所等科研機構的研發經費投進，并鼓勵科研機構同當地及鄰近城市的新動力汽車企業開展研發一起配合。② 發揮長江三角洲城市群企業產業鏈相對完美、一起配合親密的優勢，適當減少分歧城市、省份之間企業一起配合的政策限制，推動長江三角洲城市群新動力汽車產業創新網絡的發展。③ 粵港澳年夜灣區擁有比亞迪、小鵬、廣汽埃安等眾多新動力汽車brand，其產業鏈下游關鍵零部件的生產、研發任務在該地區各城市均有分布，但企業間缺乏產業鏈上的一起配合。在未來的新動力汽車產業發展中，應鼓勵分歧城市間的高低游企業開展一起配合，實現高低游產業的有用結合。④ 中西部地區一方面應應用當地地租、人力等資源優勢，吸引東部地區新動力汽車企業的投資，并同其他新動力汽車企業配合開展相關研發活動，參與到新動力汽教學場地車產業創新網絡中；另一方面則應發揮中西部地區長安等新動力汽車brand的資源優勢，慢慢帶動中西部地區的新動力汽車產業進行創新發展。
（作者：熊志飛，中國科學院地輿科學與資源研討所；張文忠，中國科學院地輿科學與資源研討所、中國科學院區域可持續發展剖析與模擬重點實驗室、中國科學院年夜學 資源與環境學院。《中國科學院院刊》供稿））
